Oostertoegang Amsterdam: constructieve veiligheid en werken op zeer beperkte ruimte
In Amsterdam Centraal Station vervangt Dura Vermeer de komende jaren de vijf oostelijke spoorbruggen. Deze vijf bruggen, waarvan er vier meer dan honderd jaar oud zijn, vormen een belangrijk onderdeel van het spoornetwerk dat Amsterdam met de rest van Nederland verbindt. De aanpassing is noodzakelijk om in 2031 meer treinen te kunnen laten rijden en de verwachte reizigersgroei op te vangen.
De uitvoering is al een tijdje onderweg. De eerste brug is vorig jaar vervangen en nu is ‘brug 4’ aan de beurt. Die is inmiddels gesloopt, wat goed te zien is aan het gapende gat tussen de gloednieuwste brug en de drie resterende bruggen die ruim een eeuw geleden gerealiseerd zijn. We gaan met Jorine Knüppe (projectleider) en Leon Elissen (uitvoerder) in gesprek over twee thema’s die elke dag weer aan de orde van de dag zijn: constructieve veiligheid en werken op zeer beperkte ruimte.
In mei dit jaar is brug 4 helemaal gesloopt. Hoe is zo’n ingrijpende activiteit op zo’n klein werkterrein gegaan?
Met veel precisie planning en voorbereiding. Het slopen van de brug en het verwerken van het staal heeft, vanwege de verdenking op chroom-6 en lood, volgens strikt protocol plaatsgevonden. Daarna zijn tijdens buitendienststellingen van het spoor de funderingspalen voor de landhoofden gerealiseerd. Vervolgens is de brug, die uit drie brugdelen bestaat, in weekendafsluitingen verwijderd. We hadden hier de beperking dat de wegen die onder de bruggen doorlopen niet langer dan een weekend gestremd mogen worden. In specifieke volgorde is het staal van de brug in stukken gesneden en in een container verzameld, om direct daarna per weg afgevoerd te worden. “Dit was een bewuste keuze, omdat we met vervoer over de weg slechts één overslagmoment hadden.” Initieel was het idee om het onderliggend wegennet niet te belasten en over het water af te voeren; door het centrum van de stad met meerdere overslagmomenten. “Vanwege de chroom-6 en lood verdenking, wilden we de overslagmomenten tot een minimum beperken en is daarom gekozen voor eenmalig inladen en direct afvoeren.”
Brug 4 is inmiddels gesloopt
Dat is goed te zien is aan het gapende gat tussen de gloednieuwste brug en de drie resterende bruggen
Het oude inspectiebordes langs Brug 3 is verstevigd in plaats van gesloopt
Door het kleine bouwterrein moest creatief om worden gegaan met loop- en aanvoerroutes. Het inspectiebordes is daarom verstevigd in plaats van gesloopt en wordt nu gebruikt als looproute om het landhoofd bovenlangs te bereiken.
In het gesprek wordt duidelijk dat veiligheid boven alles gaat. Dit geldt voor constructieve veiligheid, maar ook het veilig geleiden van alle verkeersstromen in de directe nabijheid van het bouwterrein.
Welke afwegingen zijn hierin gemaakt?
Het in deze dynamiek uitvoeren van een project van deze omvang, heeft tot veel creatieve keuzes geleid. “Zo hebben we ervoor gekozen om woonbootbakken als hulpwerken in te zetten om de fundering in het droge te kunnen realiseren en de bakken dienen daarbij als verloren bekisting.” Nadat de poeren en de kolommen zijn gerealiseerd wordt de bovenste meter van de woonbootbak verwijderd, waardoor de poer onder de waterlijn verdwijnt. Deze oplossing is bedacht, omdat er onder het water een oude stambetonvloer ligt uit 1895 die vanwege constructieve veiligheid in stand gehouden moest worden.
Tegelijkertijd wordt het landhoofd aan de oostzijde gesloopt en opnieuw opgebouwd. “Ook hier geldt dat we in een bestaande constructie bezig zijn die in archief anders beschreven was dan wat we in werkelijkheid aantroffen.” Daar komt bij dat het landhoofd gerealiseerd wordt tussen twee in bedrijf zijnde treinsporen op een werkterrein van een kleine 150m2. Aan de onderzijde rijden alle verkeersstromen door, plus ons bouwverkeer voor de aan- en afvoer van materiaal. “Daarom verrichten we met een 9-tons kraantje al het werk op deze postzegel. Bijna al het materieel wordt aangevoerd nog voor het beginnen van de ochtendspits om daarmee het verkeer zo min mogelijk te hinderen.”
Een ander voorbeeld is het oude inspectiebordes dat tegen de volgende brug (brug 3) aan ligt. “Omdat het zo klein en krap is, moesten we creatief zijn om onze loop- en aanvoerroutes slim in te richten.” Het inspectiebordes is daarom verstevigd in plaats van gesloopt en wordt nu gebruikt als looproute om het landhoofd bovenlangs te bereiken. Het verstevigde bordes werd ook direct gebruikt om een betonslang aan te leggen ten tijde van betonstort.
Welke mijlpalen staan er voor 2026 op de planning? Waar werkt het project in 2026 naartoe?
In 2026 wordt de vervanging van brug 4 afgerond. Het spannendste moment is het aanvoeren van de brugdekken over het water, deze op de projectlocatie laten afzinken en vervolgens op hun plek plaatsen. “Deze operatie wordt door onze partner Mammoet verricht. Die heeft de vorige brug op dezelfde manier uitgevoerd, alleen met de huidige brug hebben we andere uitdagingen.” Daarover meer bij de volgende update.
Meebouwen aan de Oostertoegang in Amsterdam? Dat kan!
Lees meer over de Oostertoegang
Dura Vermeer werkt in opdracht van ProRail aan de Oostertoegang Amsterdam; het vervangen van vijf stalen spoorbruggen aan de oostzijde van Amsterdam Centraal.
ProRail heeft het project Oostertoegang Amsterdam gegund aan Dura Vermeer. Het gaat om de vervanging van vijf spoorbruggen nabij station Amsterdam Centraal.